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Caminhões fora de estrada são os peso pesados da mineração, mas têm um custo operacional igualmente gigante

O maior caminhão do mundo é um monstro que pode carregar até 400 toneladas de carga numa só viagem, com pneus de 4 metros de altura cujo custo médio oscila na casa dos milhares de reais. O próprio veículo – dependendo da configuração – é avaliado em vários milhões de dólares. O combustível, majoritariamente o diesel, é outro componente importante do orçamento e as formas de otimizar seu consumo incluem até o uso de modelos matemáticos para configurar o uso da frota dentro da mina. Estudos indicam a redução de uso do diesel em ações que eliminaram paradas desnecessárias no processo de carregamento em campo, entre outros fatores.

A digitalização também avança, inclusive com a presença de veículos autônomos em operação comercial. A quinta geração de telefonia móvel (5G) é outra novidade disruptiva, mas ainda extremamente restrita. A China Molybdenum é a primeira operação mineral no mundo a adotar uma rede desse tipo de fato, de olho na aplicação, entre outras, de veículos autônomos, para o transporte de minério da frente de lavra para a planta de processamento.

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Transporte responde por 46% dos custos operacionais em minas a céu aberto

Agora, um detalhe: por mais que ocorra um avanço nos veículos autônomos para mineração, os especialistas avaliam que a velocidade no setor não será a mesma, por exemplo, para o transporte urbano. E é fácil de entender o porquê. Os caminhões fora de estrada gigantescos, avaliados em milhões de dólares e capazes de transportar centenas de toneladas de minério a cada viagem, também são feitos de metais. E, mesmo que eles passem a ser autônomos, continuarão a ter a uma estrutura metálica, usando pneus e provavelmente diesel ou outro combustível fóssil como o gás natural. E eles têm um preço.

O custo da operação de caminhões fora de estrada varia de acordo com cada operação mineral, mas os dados internacionais apontam que, de forma geral e sem especificar esses veículos, o transporte tem um peso considerável em uma mina a céu aberto: 46%. Os dados são citados no artigo New approach for reduction of diesel consumption by comparing different mining haulage configurations que, apesar de publicado em inglês, foi escrito por três especialistas brasileiros - Edmo da Cunha Rodovalho, Hernani Mota Lima e Giorgio de Tomi. Eles lembram que em grandes operações, o trabalho de carga e transporte é feito pela combinação de escavadeiras e caminhões fora de estrada.

Os três especialistas também destacam que vários fatores podem influenciar no consumo do diesel e na vida útil dos pneus, inclusive o desempenho dos próprios motoristas. A lista tende a ser maior, desde a condição das estradas internas na mina até o período do ano. As chuvas, é claro, complicam a equação. A manutenção adequada e periódica é outro fator. O tipo de caminhão fora de estrada igualmente pode influir, assim como sua capacidade de transporte. Mas uma coisa é certa: as otimizações nos equipamentos minimizam os problemas.

 

Caminhões fora de estrada usam 50% da energia para carregar seu próprio peso

Segundo o artigo Current Surface Mining Techniques, de Duncan Bullivant, em termos de eficiência energética, os caminhões usam apenas 40% da energia para mover a carga. Os 60% restantes são usados para mover a massa de tara do próprio caminhão. E mais ainda: geralmente os custos energéticos dos caminhões são maiores do que sistemas de transportadores de correias, que é uma das opções – nem sempre viável – para o transporte do minério da frente de lavra para a planta de processamento.

Já a dissertação de mestrado de Thiago Borges, defendida na Universidade de Ouro Preto (UFOP), traz um número aproximado para a eficiência energética dos caminhões. Segundo a pesquisa, ela seria dividida igualmente entre o próprio deslocamento (50%) e o deslocamento da carga (50%). Ou seja, qualquer melhoria tecnológica que reduza o peso do caminhão e aumente a capacidade de carga útil é bem-vinda.

Um bom exemplo, aliás, pode ser o uso de novos materiais, como já faz a indústria aeronáutica. O 787 Dreamliner, da Boeing, tem materiais compósitos em metade de sua fuselagem de acordo com artigo do site brasileiro Inovação Tecnológica. Já o Airbus A350 XWB, por sua vez, tem a fuselagem e asas feitas de fibra de carbono. E o investimento não acontece à toa: cada quilograma a menos no peso de um avião significa uma economia de cerca de US$ 1 milhão em custos ao longo do tempo de vida de uma aeronave - e o uso de compósitos e fibras artificiais pode reduzir o peso de uma aeronave em até 20%. Ponto para a tecnologia.

 

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